虽然订立一个z治统一的终极目标，更多是一个挂在天际的理想，但并不妨碍各方以务实的心态，去推进经济方面的合作。
毕竟，不管是从改变上层建筑，还是提振眼下经济的角度，打破地区经济壁垒都是必须的。
纯粹从种族、语言、地理结构等基本地缘要素来看，东非国家的这一预期，倒也算得上是有基础的。
不过，无论是z治还是经济上的连通，都必须先做到交通的建设，却又是最难最费时日的。
东非共同体正式成立之前，成员国就试图从英、比、美等西方国家，寻求经济上的帮助，来完善各国的基础建设。
只是，从最终的情况来看，正在打通“21世纪海上丝绸之路”。
并且一直秉持着“要想富，先修路”战略的天朝，应该是最有可能帮助东非诸国，实现梦想的国家。
东非共同体互联互通的基础，是由蒙巴萨港起向东非腹地延伸，经肯尼亚首都内罗毕，
连接乌干达、卢旺达、布隆迪、坦桑尼亚、南苏丹，甚至刚果（金）东部的”计划。整个计划预计2030年建成。
2015年，整个计划的第一段“蒙内铁路”，蒙巴萨至内罗毕已经由天朝企业承建开工了。
显而易见的是，这一计划如能成功实施，将极大提升肯尼亚在东非国家，乃至整个非洲的话语权。
因此，尽管在建设中，不出意料的又遇到的人权、环保方向的阻力，但还是很有希望成为，复制“亚吉铁路”的又一个成功标准。
事实上，最早提出“东非联邦”设想的，是该地区的前宗主国英国。
上世纪50年代，在非洲独立浪潮已不可逆转之时，英国曾经希望将治下的“英属东非”，包括：
桑给巴尔、乌干达、肯尼亚，以及从德国人那里，接收来的坦噶尼喀组合成“东非联邦”。
无奈当时急于d立的原住民们，并不支持这个宏大的计划，而是各自谋求d立了。
至于最早进入斯瓦希里地区葡萄牙人，却从来没有关心过东非的z治形态。
对于他们来说，这只是块通过印度的跳板罢了。
虽然同属斯瓦希里城邦体系，但蒙巴萨和马林迪两城，对于葡萄牙人的态度却大相径庭。
前者因认定，这个后来者，一定会对自己的贸易得益构成威胁，而非常的冷淡。
后者则相信，葡萄牙人可以帮助自己，在与蒙巴萨等城邦的竞争中，获得额外的的优势。
在任何一个不管紧密还是松散的集团中，这两种态度的存在，都是再正常不过的了。
一些看似整体实力有限的族群z治体，能够做到“蛇吞象”，正是看到并利用了，对手内部的缝隙。
而所谓z治家、外交家的生存空间，也正在于此。
葡萄牙人在马林迪不仅得到的补给，还得到了接下去航行的方向。
一位叫作伊本.马吉德的阿拉伯航海家，成为了葡萄牙舰队的领航员。
按照传统的沿海岸航行法，达伽马需要继续沿非洲海岸线北上，经索马里进入阿拉伯半岛的阿曼沿海，然后再由沿伊朗高原边缘，进入印度河下游地区。
奥斯曼帝国到并不会，成为达伽马前行道路上的障碍，因为这个突厥帝国，此时的直接统治区，还在安纳托利亚高原及巴尔干半岛。
埃及、叙利亚，以及汉志地区，则处在马穆鲁克王朝的控制之下。
不过，葡萄牙人开拓印度洋航路后不久，奥斯曼帝国便完成了，对上述地区的征服。
将控制线，延伸至波斯湾北部及亚丁湾奥斯曼，随即开始直接染指印度洋贸易。
需要说明的是，由于奥斯曼帝国是在1517年，吞并了马穆鲁克王朝的。
因此，将伊比利亚双雄，开辟新航路的直接原因，仅仅“归功”于土耳其人，似乎有失公允。
事实上，奥斯曼帝国阻断商路一说，更多的体现在，攻克了君士坦丁堡之后的土耳其人，开始占据了东地中海的海上优势。
虽然，这并不意味着欧洲人，再也无法获得来自东方的商品。
但海洋控制力的削弱，无疑极大影响了，威尼斯等海上共和国议价能力，并拉高了这些商品，在欧洲的物价。
以最负盛名的胡椒为例，15世纪末，欧洲人从威尼斯人手中购买100磅的话，需要花费80个金币。
而在印度，达伽马仅仅花费3个金币，就可以买到。
这其中，能够为葡萄牙人，带来的利润有多么的丰厚，就可想而知了。
客观的说，奥斯曼帝国的敌对态度，固然是威尼斯商人，走向末落的重要原因。
但真正将他们挤出地缘z治舞台的，还是新航路的开通。
这就好像，大车店的马车再贵，只要能够通过，限制执照而获得垄断地位的话，都会有顾客不得不为之买单。
只有在政府允许私人马车野蛮成长的时候，大车店行业才会真正感觉有穷途末路之感。
让葡萄牙人值得庆幸的是，唯一有可能，对其进行某种程度“管制”的罗马j廷，
并不会为了保护，威尼斯这类地中海掮客的得益，对他们的扩张行为进行限制。
离开了马林迪的达伽马船队，并没有继续沿海岸线北上，而是在阿拉伯领航员和风的帮助下，开始了横穿印度洋，直奔印度南部的旅程。
几年前，哥伦布的跨大西洋之旅，也是在风的帮助下做到的。
比起无知无畏的哥