“大少，我在商飞技术研发部看到的cm系列客机最少的载客数量都要89人吧？”李国维有些疑惑的问道。
听梁远刚才描述，当初瑞安航空和汉莎汉莎航空对75项目的采购意向，都是基于五十座的小型先进支线客机，和目前cm系列客机已经接近于窄体干线客机的实际大小很不合拍。
此时，采用单级座舱布局时载客数89人的c200客机的技术方案已经正式锁定，目前正在使用木材制造首个全尺寸实体模型用于航电、内饰等方面的研发参考，等待cmb宇航的客机生产线设备成功组装调整之后，客机的第一个零部件才会正式投入生产。
梁远微微转头看了一眼和自己并肩而行的孟大为，轻笑着说道：“这事儿孟经理应该知道的比我清楚。”
在梁远插手75项目之所以推进不下去，除了那款坑爹的浆扇航空发动机难产之外，载客数的多少也是中德双方的核心分歧之一。
虽然对于西飞来说飞机造的越大越好，哪怕比吴淞飞机厂和麦道合资的md82还大也无所谓，问题是西飞不在乎吴淞飞机厂可在乎，对于拿着自家d82项目竞争项目的75计划早早去死。
因此，吴淞飞机厂向来坚持西飞发展的全新先进涡扇客机的载客数量必须限制在50人以下，飞机的发展计划也必须严格定义为小型支线客机平台。
围绕着这个问题，西飞和吴飞打了无数的口水仗，最后依旧是出钱的吴飞是大爷，75项目早期的技术构架锁定为尾吊双发涡扇载客数31—50人的小型支线客机平台，机体宽度和后世戴姆勒?奔驰宇航启动开发的道尼尔328类似，每排座位为2+1式的3人布局，是一架彻头彻尾的小型喷气式支线客机。
从道尼尔328和75早期项目上可以看出，德国人在航空产业上依旧遵循着精益求精的民族天赋。同样的小型支线客机平台，黑心的加拿大庞巴迪就把crj200的座位从2+1式改成2+2式，在近似尺寸的客机上硬是多塞进去10人有余，直接导致了crj系列支线客机的座椅宽度只有可怜的17英寸（43厘米）。在常用民用客机领域，庞巴迪crj系列客机的乘坐体验绝对不算舒适近乎和拥挤的公交车相仿。
这种糟糕的用户体验也直接导致支线客机无比糟糕的口碑，虽然支线客机的事故率和737之类的干线客机没有本质区别，不过在新世纪共和国的航空运输领域，支线客机飞机简直就是落后、灾难的代名词。
可惜在伟大的资本本性的主宰之下。新世纪前后，庞巴迪照旧和巴西飞机工业公司携手，踩着包括德国道尼尔328等众多支线客机的尸体登上了支线客机领域的王座。
西飞在大飞机领域的拼命挣扎和联邦德国在航空领域的巨大野心不谋而合，75项目终究还是越来越大，两者合谋之下打着采用新型浆扇航空发动机的幌子经过三年的正式发展，客机平台硬是从典型小型支线客机2+1式的座椅布局变成了宽大的3+2式，最终艰难成长成梁远接手时近乎窄体干线客机的模样。
孟大为先和李国维简明扼要的介绍了75项目早期时代的关键信息，然后继续说道：“采用引擎尾吊布局的75起始项目，已经做完了31—50座小型支线平台的原始设计，连风洞吹风都一并完成。这些技术资料随着cmb宇航的成立都合并进了新公司，在技术专利方面和储备上没有任何问题。”
“问题在于我们正式注资之后，mbb的野心也随之膨胀，如果没有商飞的坚持，mbb压根就不打算继续发展尾吊双发涡扇布局的小型支线，想把精力全部放在窄体干线客机上，直接和波音的737、空客的a320系列竞争。”孟大为说道。
在不到五年的时间里至少二十二亿美元在手，鸟枪换炮的mbb焕发出无比兴奋的激情，若非梁远指挥着商飞十分坚决的踩着刹车，采用典型单级客舱布局载客140人和载客数高达165人的cb宇航的重点研发项目了。
日后风靡全球足足卖出四千多架的737—700和737— 机采用典型单级客舱布局时载客数量也只在149—189之间。而此时波音征战民用航空领域的主力737—400窄体干线客机的载客数才168人，一旦c400系列客机的研发计划，简直是明目张胆的向波音眼睛里面扔沙子。
若是惹毛了波音，使这个庞然大物提前惊醒警觉。导致类似后世庞巴迪研发c系列客机时被打压的状况重现，cmb宇航那才叫自寻死路呢。
当然，虽然此时的全球航空产业还没被a、b两大巨头彻底整合，cmb宇航不见得面临客机子系统无人供货的局面，不过哪怕仅仅面对新一代波音737提前下线的后果也不是此时脆弱的商飞所愿意承受的。
“周总、孙总、加上我已经和75的原始计划。继续发展50座级的涡扇引擎支线客机，不过mbb考虑到50座级支线和窄体干线之间由于巨大的技术差异导致的零部件不能通用，对我们的提议不是十分看好，认为会分散了企业的资源。”
mbb想要大飞机和更大的飞机，梁远却在考虑尽量不提前引起波音和空客的警觉，利用cm系列客机的设备和技术先搞简单容易的50座级小支线，从而垒实商飞在航空工业领域的基础，结果就是孟大为和cmb宇航的德方总经理弗雷德里克?海森堡两天一小吵三天一大吵，直到现在也没把cmb宇航的后续发展方向决定下来。
“孟总，如果mbb被我们说服，50座级的支线计划采用2+1还是2