随后，等到刘尊岭做好安排，白华伟以舰队司令官的身份下达了作战命令，以及最新的作战部署。
第四十一特混舰队继续向东航行，经过约顿岛之后，再转向北上，从霍瓦依群岛的东边进入北东望洋。途径约顿岛之前，将进行最后一次燃油补给，而且所有战舰都按照超载标准装载燃油。
要说的话，这是帝国战舰的一大特色。
在烧煤的时代，超载是一件非常辛苦，但是算不上太麻烦的事情。需要的只是在战舰上塞满煤炭，其实是装满煤炭的麻布袋。在进行远航，而且沿途没港口可以停靠，甚至得把餐厅与军官住舱用上。战舰里到处都是煤炭，肯定会对官兵的日常生活产生影响，也很难保持整洁干净。
到烧油的时代，超载就没这么容易了。
锅炉使用的重油是液体，储存在油舱里面。要想让战舰超载，通常的做法就是用重油取代压载物。
通常，战舰的压载物是海水。
正是如此，战舰上都有压载水舱。
只是，并不是说能够把压载水舱当成油舱，装上重油就行了。
重油与水混合之后，会产生很多问题，特别是有大量杂质的海水。搞不好，甚至会导致锅炉损坏。
关键就是，压载水舱里面的海水无法全部排空，肯定有一些残留。
如果用压载水舱来装载重油，必然会混入海水。
在第一次全球大战之前，帝国海军就明确规定，除非舰队司令官直接下达命令，不然舰长不得擅自用压载水舱装载重油。
此外，还有一个不那么明显，不过对安全有影响的问题。
重油的比重比水低。
如此一来，用重油做压载物，肯定会导致战舰重心升高，对战舰在高海况之下的航行稳定性产生影响。
一直到第二次全球大战期间，帝国海军才研制出了堪用的油水分离器，基本上解决了油水混合的问题。
可惜的是，只有少数在大战期间设计与建造的战舰，才配有这种设备，能够用压载水舱装载重油。再说了，到大战后期，帝国海军有足够多的快速战斗支援舰与舰队油船，还有很多征用的油轮，在航行间进行燃油补给也不再困难。结果是，很多在大战之前设计与建造的战舰，并没在战时进行改造。
关键还有，等到第二次全球大战之后，战舰动力系统迎来了工业时代以来的第三次重大变革。
燃气轮机诞生，而且在短短20年内就取代了蒸汽轮机，成为战舰的主要动力。
此外，低速柴油机基本上霸占了小型战舰的动力舱。
自从工业时代开始，霸占舰艇动力舱上百年的蒸汽机就此退出了历史舞台，成为博物馆里的展品。
虽然在理论上，舰用燃气轮机可以使用包括重油在内的多种燃油，但是正常情况下，依然以煤油为主，少数时候用柴油。至于直接用重油，哪怕燃气轮机能运行，也肯定会产生很多的麻烦。
进入燃气轮机的时代后，大部分战舰在设计的时候，就没想过要使用重油。
到了现在，那就更加如此了。
关键就是，舰用燃气轮机的性能越来越强，功重比也是越来越高，燃油经济性、可维护性与故障率等指标，都比以往的提高了几个数量级。由此带来的结果就是，对燃油品质有更高的要求。
正是如此，很多战舰在设计的时候就没想过要使用重油。
那么，在第二次全球大战期间开发的，主要针对重油的油水分离器就成了摆设。
为了解决超载问题，让航程偏短的战舰能够在必要的时候装载更多的燃油，获得更远的航程，帝国的舰船工程师是绞尽脑汁，想了很多的办法。只可惜，大部分只是设想，根本就没有实用价值，甚至没有从设想变成样品。到最后，还是在海军放宽战术性能指标，才得到解决。
这个所谓的“新技术”根本不是技术，而是在设计上的取巧之作。
说得简单一点，就是用小分舱的方式，把压载水舱做得尽可能小一些，而且分成了上下两层。这么设计的最大好处，就是能够把上层水舱里的积水排入下层水舱，确保在用上层水舱装油的时候，不会与海水混合。水舱的容积降低，肯定会导致结构质量增加，不过更方便进行平衡管理。这就是，在有需要的时候，可以让已经用光了燃油的水舱重新装水，以增强战舰的稳定性。
因为这个设计，“陈炳勋”级的空重增加了大约500吨。
只是，跟超载后获得的航程相比，这点代价不算大。
通常情况，“陈炳勋”级在最大超载吨位，增加4000吨舰用燃油之后，最大航程能够达到20000海里。即便以战斗状态航行，也能够增加大约3000海里的航程，等于在航行途中少做一次燃油补给。
其他大型战舰也差不多，都能够通过超载把航程延长2000到4000海里。
当然，肯定有风险。
如果压载水舱的给排水系统出了故障，或者装载燃油的水舱受损，或者其他的原因，导致海水与燃油混合，肯定会损坏燃气轮机。
虽然在设计的时候，就考虑到了这个问题，也采取了必要的防范措施，比如每台燃气轮机的燃油供给系统都是独立运行，几台燃气轮机同时出故障的概率非常低，但是对于一般有4台，最多拥有8台舰用燃气轮机的战舰来说，哪怕只有1台燃气轮机出故障，也肯定会对作战产生影响。
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