arj21支线客机，采用了比较落后的尾吊式布局，当然这也是没有办法的事情，中国航空工业从当年的麦道客机合作项目中学到的设计，要换为翼吊式布局还真不行。
不过现在有了李轶，这一切都有可能发生改变，李轶将来肯定是要兑换客机的设计制造技术的。
有了这个技术那就可以设计翼吊式的支线客机了，要知道无论是庞巴迪还是巴西航空工业公司，它们的新一代支线客机，都采用了翼吊式的布局。
还有苏霍伊设计局的苏霍伊超级喷气支线客机，仍然也是采用翼吊式发动机布局。
这是因为尾吊式发动机布局，存在很严重的问题，最大的问题就是机舱后半部分的噪音和振动太大，还有发动机的检修工作很难做，因为位置太高了。
麦道客机为什么被淘汰，采用尾吊式发动机的设计，起到了很大的作用。
所以在李轶看来，将来中国研制喷气式支线客机，一定不能再采用arj21那种尾吊式发动机设计了，而应该采用翼吊式的设计。
arj21喷气支线客机，在李轶看来，并不太成功。
相较于几个竞争对手，它并没有什么性能上的优势。
比如说巴西航空工业公司的er190和er195支线客机，它们是巴航推出的新支线客机，最大座位数分别达到一百和一百二十二座！
er195支线客机最大起飞重量超过五十吨，商载航程四千公里，这已经不比波音737客机差多少了！
实际上这正是巴航进军中短程干线客机的一个机型，它是与波音737这样的机型进行错位竞争的。
与此类似的还有庞巴迪的cs100系列支线客机，它们也是超过一百座的，最大的型号甚至超过一百五十座。
这就是庞巴迪的cs300支线客机，它们其实也是庞巴迪进军干线客机市场的产品。
只不过波音和空客公司显然不会坐视这种情况发生，后来庞巴迪和巴航的客机业务就被空客和波音公司分别收购了。
庞巴迪的c200-100和a220-300客机，它们的载客数量分别为100至135名乘客和130至160名乘客。
其中a220-300客机其实已经不比波音737基本型小了。
庞巴迪c系列客机性能与巴西航空的同类产品不相上下，对商飞的arj21更具有压倒性的优势。
100座内支线客机市场，130座的准干线市场，后来商飞公司都处于波音和空客两大超级巨头的夹击之下，特别是庞巴迪的cs130两款客机有75的零件是通用的，这是商飞arj21和c919办不到的。
所以作为一个重生者，李轶才有这么一个想法，那就是将来的中国客机发展计划，应该变一变了！
从一百座到一百五十座的c909系列支线客机，到一百八十座到二百五十座级的c929宽体客机，这样一个系列，才能够与空客波音进行竞争。
这其中c91939宽体客机，也应该有很大的零部件通用性。
不管怎么样，这些客机，都应该采用翼吊式设计而不是尾吊式。
就连毛子也在发展支线客机和新的干线客机，中国当然也要及时的上马。
九十年代以后，毛子的商用飞机工业直线下滑，几乎没有存在感了，那些老旧的伊尔喷气客机，比如伊尔九六，根本就没有人买。
于是毛子就搞了一个苏霍伊超级喷气支线客机，这也是因为干线客机已经被空客波音垄断，同时搞干线客机，那可是要花大笔的钱，毛子的经济状况也不允许，投入上百亿美元搞干线客机。
苏霍伊超级喷气支线客机和arj21喷气支线客机的意义是一样的，只不过苏霍伊超级喷气支线客机采用翼吊式设计，并且进展要比中国的arj21快多了。
苏霍伊超级喷气支线客机，也是一种大量采用欧洲和鹰酱国制造的零部件的客机，这最主要还是为了获得适航认证，同时也是为了减小风险，毕竟毛子在民用航空工业领域也不怎么样。
二零一二年，苏霍伊超级喷气客机，就通过了欧洲航空局的认证，进入欧洲市场，但是当时的中国arj21支线客机，才刚刚起步。
李轶还记得中国arj21飞机项目是在2002年4月才正式立项，并在2002年rj21项目。
2008年11月28日首架arj21-700飞机在申海飞机制造厂首飞成功，而真正交付却是过了七年时间！并且最终也没有获得鹰酱的适航认证。
中国商用飞机要成为民用客机市场上的c位，还是非常难的，毕竟波音空客可不会坐视中国商用飞机发展起来，同时还有好几个其他的竞争对手，无论是毛子，还是脚盆鸡，甚至棒子都想进军民机制造，毛子后来还搞了一个919客机还要大一些！
尾吊式是落后的设计，这是肯定的，除了更小的公务机，会采用这种设计以外，还真没有一架商用客机采用的，公务机采用这种设计，是因为翼吊没有足够的空间了，不得已而为之。
当然尾吊式也有它的优势，比如这样设计飞机起落架高度低，这样可以安装机载式客梯，对机场设施信赖小，这对公务机来说很好的。
在气动方面，尾吊式布局，没有发动机短舱对机翼流场的干扰，并且在单发失效的情况下，偏航力矩更小。
不过总的来说，尾吊式布局对客机来说，还是弊大于利，采用尾吊式布局的伊尔六二客机，为了解决配重问题，在机头安装数吨重的水箱。
尾吊式发动机布局，因为发动