至于wp14发动机的问题，同样不是601所能够处理的，不过即便考虑最坏的可能，歼8-3还可以暂时先使用推力稍小的发动机，不会出现完全上不了天的情况。
因此在听取完前面的汇报之后，无论是主持会议的杨奉畑，还是负责这些工作的小组，心情都还是比较舒畅的。
“那么最后，还是让数字化设计组说一下他们那边的进展。”
杨奉畑看向了坐在会议室后面角落里的林示宽。
由于数字化设计组并不能做到对飞机设计进行指导，因此他们几乎成了八三工程的局外人，从很久之前就被放在最后进行汇报。
不过这一次，站起来的却并不是林示宽，而是手里拿着一份报告的常浩南。
对于会议室里的多数人来说，这都是一个新面孔。
并且一般情况下，数字化设计组进行报告意味着研讨会很快就会结束，大家也纷纷放松下来。
不少人之间都已经开始小声聊起天来。
“信息化设计组在过去一段时间里完成了对歼8-3飞机的一项空气动力学模拟。”
“根据我们的计算结果，飞机在最外侧两个挂架同时携带两发阿斯派德空空时，副翼效率在大迎角、大副翼偏角和大动压下会出现骤降，甚至存在副翼反效现象。”
刚刚还有些嘈杂的会场瞬间鸦雀无声。
此话一出，不要说在场其他人，就连对常浩南的能力已经有所认识的杨奉畑，第一反应都觉得是不是模拟出错了。
毕竟这两个人前天中午才到601所，到现在满打满算也还不到60个小时。
实际上杨奉畑本来是准备在今天研讨会结束之后才把他们介绍给项目成员们认识的。
常浩南自己也是第一次面对这样的场面，现在几乎所有人的目光都聚焦在他身上，眼神中有怀疑有茫然甚至还有迷惑。
但越是在这种时候，越是要表现出自信和果断来。
因此他只是停顿了大概两秒钟时间，就又继续说了下去：
“根据工程经验，我们可以定性地知道副翼效率及滚转率随动压的变化趋势与副翼偏角、飞行迎角密切相关，但传统的线性气动力分析方法无法模拟出这样的结果，因此对于高速大迎角下的气动力分析只能以经验为主，辅以大量的风洞和试飞数据进行修正。”
“但我们在分析过程中，引入了外部非线性气动力，并且考虑机翼结构的弹性形变问题，成功模拟出了迎角、翼载荷和副翼偏角对机翼气动效率的影响，最终的结果是，带4发a弹的飞机在14马赫速度，12°的迎角下，副翼偏转一旦超过10°，就会出现副翼反效。”
“……”
常浩南的解释让杨奉畑的想法出现了松动。
他非常清楚，非线性气动和结构分析，这就是对方最擅长的领域。
甚至当初同意把常浩南请过来，也正是看上了他在这些方面表现出的卓越能力。
603所那个运7改客机的机翼颤振问题也是用了1天时间就解决的。
……
短暂地犹豫了几秒钟之后，杨奉畑轻轻咳嗽两声，把众人的注意力引向了自己。
“我来介绍一下，这位是我从京航大学杜义山院士课题组请来协助工作的常浩南博士，专长是利用数值方式进行气动模拟和结构模拟。”
刚刚一片沉寂的会场逐渐响起了窃窃私语的声音。
大多数人还并不知道603所那边发生的事情，但是京航大学和杜义山的名字终究还是有点说服力的。
至少应该比601所自己的数字化设计组靠谱得多。
因此在杨奉畑点明了常浩南的外人身份之后，大家对他的态度反而从完全不信变成了将信将疑。
从理论上讲，常浩南刚刚的解释确实是能站住脚的。
副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动翼面，主要作用是通过差动偏转产生滚转力矩使飞机做横滚机动，是飞机最重要的一个操纵舵面之一。
而如果副翼产生的滚转力矩与机翼上气动力引起的弹性变形产生的力矩相互抵消，就会使副翼无法继续控制飞机的滚转。
当飞行速度继续提高，超过反效速度，副翼产生的滚转力矩将小于在气动力作用下因机翼变形而产生的反方向力矩。
也就是飞行员想要控制飞机向右滚转时，飞机却会因为反向的力矩而向左滚转。
这对于编队飞行和空战来说是非常要命的问题。
最简单的解决方法自然是在飞控软件中对飞机的舵面操作进行限制——既然副翼角度超过10°就会反效，那我写一个指令让飞机在对应速度段下无法偏转到超过10°就可以了。
实际上很多飞机也确实是这么做的，甚至更早期的飞机会干脆通过机械结构锁死副翼偏转角，从源头上避免出现危险。
不过问题在于，这种办法虽然保证了飞行安全，但是也同时限制了机动性，让飞机在高速情况下几乎成为一根只能做小幅度动作的铁棍。
如果常浩南所说的结果是真的，那就意味着带弹状态下的飞机在14倍音速时机动性就会受到严重限制。
对于一款截击机来说，这显然不是个好消息。
“常浩南博士，我想问一下，你们用了哪种方式计算机翼弹性形变对效率的影响？据我所知，似乎还没有一个可靠的经验算法来处理这一问题？”
会议