“涡扇发动机并不是多高端的发动机，只是我们研制的路线有问题罢了，涡扇发动机也有简单困难之分的，这些没有我们想像的那么难以逾越的技术障碍。我现在要提出的方案就是一个相对而言是比较简单的设计，我们通过这一次简单的设计摸清涡扇发动机的门路，那就是我们这次发动机上面最大的收获了。”
开头杨辉没有直接说出自己的方案，反而是先谈这个涡扇的研发的难度和研发的必要性，只有重新将这些阐述一遍，才能给大家先暂时吃上一颗定心丸，才能听杨辉把他的方案说完。
而众人的反应也确实平静下来了，这就等着杨辉说出他的最后的涡扇修改方案。
“我们明白涡扇发动机推力的增加是和内外函道之比呈正比关系，那我们计算一下这款新机所需要增加的推力是多少，我们按照最大7.2吨推力来计算，就需要在增加0.4吨的推力。要实现我们这0.4吨的推力增加，内外函道比不用太大，最多0.3—0.4左右。”
听到这0.3—0.4左右的函道比，大家对这个还是不太明白，函道比这个东西只能是说明内外函道的气流之比，航道比越大增推就越强。函道比在小也都是涡扇，整个技术都是一些难难点啊，哪里是那么容易做到的。
这么多人中也就杨辉、白所长、谢连发是专门搞发动机的，其他的人对发动机也都是对基地在使用的涡喷发动机大致明白一些而已。涡扇发动机倒是知道原理，但是深入进去还真的就是抓瞎了，那个年代信息不像后世那样畅通，国内又痴迷于涡喷，自然对涡扇就不太了解。
做发动机的白所长却是能听得懂，但是他现在不打算打断杨辉，让杨辉继续讲，也许按照杨辉的这个想法来做，还真的可能让基地发动机制造率先进去入涡扇时代。
嘴上不说话但是他的行为却是明白无误的表示对杨辉的支持，看的大家多盯着自己，想听听自己的意见，白所长只是肯定的点点头。
大家又稳定下来，杨辉接着说：“0.3的小函道比在研发制造上面将会简单许多，最重要就在于我们可以把风扇直径有效的控制下来。”
控制风扇直径有什么好处？好处大着了：直径控制下来，风扇叶片就可以做的短一些，叶片短一些那就是大好事了。首先在制造上就将会简单多了，这样是比较适合现在基地的制造水平，成品率也会高一些，这样造价同样就可以降低下来。
控制直径还有什么好处？有，风扇直径控制下来那么发动机整机的直径也就控制下来了，这对于新机来说绝对是必要的。因为新机的后机身是不打算做较大的修改的，后机身不做大的修改那么对发动机的直径当然是不能增加的太多了。
接着控制了风扇直径这一点来说，杨辉继续阐述小涵道比的好处。
“我们采用小涵道比的设计还可以适当的保留新发动机的高空性能，涡扇发动机之所以在高空的使用性能不如涡喷就是在于风扇在高空能吸入的空气减少，导致风扇效率下降函道比越大效率降低的越快。但是涡喷就不会，所以我们取比较小的函道比，那么在高空飞行时发动机的飞行性性能就会比较靠近涡喷。”
小涵道比的涡扇发动机高空性能会比大函道比的性能优良，这是公认的。后世f22使用的f119发动机为了照顾到高空性能就采用了小涵道比设计，代价自然就是耗油了。
还有更甚的前苏联一代名机31截击机，使用的发动机是涡轮风扇发动机，按理说是不能飞到三万米高空的，更不要说是以三倍音速进行冲刺。但是使用的d30f6涡轮风扇发动机就做到了，原因还是因为这家伙装了两台小涵道比的涡扇。
说到这里也就明白新机采用小涵道比涡扇的另一个原因了，新机说到底还是从歼七这款注重高空高速性能的二代机发展出来的，加之新机最主要的作用是训练二代机。那么保留新机的高空高速性能就显得必要了。
虽然杨辉知道注重低空格斗性能的三代机才是之后的主流，但是现在训练歼七才是主要的，不然你训练出低空狗斗技能优良的三代机飞行员，去开二代机，这就是必死无疑。二代机的低空低速性能之低，看看当年南海撞机事件中的王伟烈士就明白了，那就是典型的二代机去做低速飞行动作。
（ps这几仅仅只是分析二代机的低速性能，绝对没有对王伟烈士的不敬，他是永垂不朽的大家要铭记，到了那一天不要只记得张国荣死了，每年的同一天也是王伟烈士的祭日。）
为了训练二代机飞行员保留新教练机高空性能是绝对有必要的，杨辉继续阐述采用涡扇的各种好处。
“我们如果做出这款小涵道比的涡扇，到时候在多采用一些钛合金材料，那么我们新机的推重比达到7是完全有可能的，而目前想要把涡喷13推力增加到新机所需要的推力，我们只用采用小涵道比涡扇是比较现实的，这就考验的是我们的设计能力的时候。不过这对制造能力、材料性能的依赖不会太大。”
最后说的制造能力，材料性能这下算是彻底打消了大家想别的办法提高发动机性能的想法，就国内的现状来说还是老老实实的做结构设计吧，不要想什么其它的门路了。
杨辉把自己要说的都说完了，改进的四个方面也说了，虽然最后一个该涡扇技术风险大，但是收获也绝对是大的，一旦突破了涡